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　　近日，据俄罗斯国家技术集团透露，俄民航业正将数十架尘封多年的老旧飞机，重新投入商业运营，其中包括9架图波列夫图-204、图-214机型、1架安东诺夫安-148以及2架伊柳辛伊尔-96喷气式客机。

　　同时，俄罗斯罗西亚航空，还在重启从已破产的俄罗斯环空航空收购波音747机型的工作，其中一架服役年限达24年的波音747，已于2025年底完成修复，第四架预计在2027年前重返航线。

　　这些举措，是俄罗斯在国产新飞机项目严重滞后、西方制裁持续收紧背景下的采取的无奈之举。

　　根据俄罗斯联邦航空运输局2025年10月的数据，俄罗斯目前主力航空公司总机队规模为1135架，其中现役飞机为1088架。

　　而受飞机数量不足的影响，2024年旅游旺季期间，俄罗斯民航平均座位占有率超过96%，全年平均占有率也达到了75%，充分说明了其机队规模数量，已难以承载俄罗斯民航业巨大的旅客运输量。

　　更严重的是，据俄罗斯联邦航空运输局预测，到2030年，由于机体老化和零部件短缺，俄罗斯航空公司可能会损失多达230架国产飞机和109架外国制造飞机，而目前行业每年已有2%-3%的机队因无法维护而退役，民航运力缺口正持续扩大。

　　自2022年2月俄乌冲突爆发后，西方对俄实施全面航空制裁，彻底阻断了俄罗斯获取外国制造飞机及关键零部件的正规渠道。

　　目前俄罗斯航空公司现役机队中，超过700架客机机型为空客和波音机型，而这些飞机的维护工作，高度依赖西方供应链，西方的制裁导致俄罗斯如今只能通过复杂的间接进口渠道获取关键组件以进行维护工作，不仅令成本激增，还面临着供应链不稳定的风险。

　　2021年，俄罗斯民航业还能新增52架商用飞机，其中包括27架空客、3架波音和22架采用进口零部件组装的苏霍伊超级喷气100客机。

　　但2022年以来，俄罗斯仅新增13架新机，其中12架为苏霍伊超级喷气100，1架为图波列夫图-214，且这架图-214一直没有投入商业运营，而是分配给副总理德米特里·曼图罗夫使用。

　　为摆脱西方制裁导致的民航业寒冬，俄罗斯政府也曾在2022年推出加速替代西方飞机的计划，目标在2023-2025年交付127架国产飞机，其包括苏霍伊超级喷气100、伊柳辛伊尔-114和图波列夫图-214，但最终仅交付了13架客机，数量远远低于预期。

　　而作为俄罗斯寄予厚望的新一代窄体客机项目，MC-21的发展历程，充分暴露了俄民航制造业面临的困境。

　　MC-21最初定位为“21世纪干线飞机”，设计目标是比空客A320ceo和波音737NG运输效率提升20%-25%，重量降低15%，运营成本下降20%，燃油消耗减少15%，并计划2012年投入航线年启动后，便屡屡延期，而受制裁影响，全俄产版本的MC-21面临更艰难的挑战，由于替换了进口零部件，MC21新机重量显著增加，导致航程缩短、燃油效率下降，这一缺陷让俄罗斯航空公司对其望而却步，缺乏目标客户又导致MC-21项目如今停滞不前。

　　苏霍伊超级喷气100虽已交付少量机型，但其组装工作大幅依赖进口自西方的零部件，西方制裁又导致了可用于组装的零部件短缺，因此，苏霍伊超级喷气100的后续生产工作，已经因缺乏零部件陷入停滞。

　　而伊柳辛伊尔-96-400M和伊尔-114历经近3年的研发生产作业，仅各产出1架原型机，且仅限于测试用途，无法投入商业运营。

　　与此同时，俄罗斯航空公司现役的66架空客A320neo和A321neo客机中，已有34架因无法维护美国普惠公司生产的发动机而停飞，而这66架客机占俄罗斯外国制造远程飞机机队的10%，进一步压缩了俄罗斯民航业本就有限的可用客机机队。

　　为摆脱民航机队数量不足的困境，俄罗斯目前正尝试为超级喷气等机型更换国产发动机，并加快恢复伊尔-96-300、图-214等过时机型的生产工作。

　　同时，俄罗斯试图通过中国、泰国、阿联酋等第三国渠道，进口部分零部件用于维护外国制造客机，以规避西方制裁，但中国生产的替代组件成本较高，而泰国等国家生产的组件，良品率较低，且在性能和兼容性上与西方原产部件存在差距，难以支撑外国制造客机的维护工作。

　　而俄罗斯民航业与投资环境恶化又形成了恶性循环，银行的高利率政策，抑制了行业投资，西方制裁进一步导致民航业融资渠道受限，大幅延缓了俄罗斯技术研发和产能建设的进度。

　　最后，在俄乌冲突持续的背景下，俄罗斯有限的工业资源，更倾向于保障军用飞机生产，民用飞机制造业的发展空间，也因无法获得足够的工业资源而进一步压缩。

　　综上所述，俄罗斯民航业这场关于飞机制造与民航运营的困境，本质上是俄罗斯工业体系因西方制裁断裂带来的附加后果，而想要摆脱这一困境，远非单纯重启旧机所能实现。

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